Nés de l'acier, nés du feu
Dans une ville de taille moyenne située sur la côte rocheuse de la Croatie, à mi-chemin entre la frontière nord du Monténégro et la côte sud de la Slovénie, un chantier naval tentaculaire revendique une bande de l'Adriatique si large que l'on pourrait y faire reculer un porte-avions sans avoir besoin de vérifier sa vue latérale. Même à distance, on peut dire que quelque chose d'énorme est en cours.
En pénétrant dans l'enceinte de ce chantier gargantuesque, vous découvrirez de grands blocs bruns d'acier sectionné, certains éparpillés sous une forêt d'imposants portiques verts, d'autres placés à l'intérieur d'installations techniques caverneuses qui sentent la poussière d'acier et l'acétylène.
Si vous vous aventurez dans la principale installation d'ingénierie du chantier naval, vous vous retrouvez englouti dans la musique mécanisée d'un dur labeur : le cliquetis percutant de l'acier sur l'acier, le lourd ronronnement des machines à gros ventre, le bourdonnement des ponts roulants, le chuchotement des torches à oxy-combustible et le sifflement bouillonnant et vipérin des découpeurs à plasma sous-marins.
À mesure que vos yeux s'habituent, vous remarquez que la zone est animée d'une activité quasi incessante. Vous voyez des ouvriers vêtus de combinaisons bleu foncé, de casques de protection, de casques de soudure polarisés, comme les boucliers faciaux des stormtroopers interstellaires. Une cascade d'étincelles jaillit à votre droite, une fourche blanche de flamme de chalumeau clignote à votre gauche et des boucles laiteuses de fumée s'élèvent dans l'air comme des esprits pris à différents stades de la danse par la lumière stroboscopique d'une boîte de nuit industrielle.
Et juste derrière la porte, surveillant tout avec la patience infinie des chefs de quart bouddhistes, se trouve une bande de chats errants de la ville voisine. Venus ici dans l'espoir d'une aumône, que les ouvriers sont plus qu'heureux de leur offrir, ces visiteurs quotidiens sont autant les yeux et les oreilles du chantier naval que son ouvrier le plus expérimenté.
Telle est la scène à Ours polaires, où notre nouveau navire de croisière d'expédition de classe 6, le m/v Hondius, est en train de naître dans un creuset d'acier, de sueur, de feu et, finalement, de mer. Pour découvrir comment fonctionne ce processus de construction, nous nous rendons au chantier naval, le plus grand de Croatie, où les principaux acteurs de ce conglomérat de 2 200 personnes nous réservent un accueil chaleureux et très instructif - même si nous ne pouvons pas toujours l'entendre par-dessus les broyeurs d'acier.
L'affaire avant la conception
Nous commençons nos recherches au rez-de-chaussée, qui mène en fait au niveau supérieur du bureau principal de Brodosplit. Là, l'agencement sobre en métal et en maçonnerie des niveaux inférieurs cède la place à des peintures murales en vitrail et à des murs richement laqués, à de grands bureaux blancs et à de larges fenêtres lumineuses. C'est là que se trouve la division des ventes, dirigée par Teuta Duletić, qui a participé à la négociation de la nouvelle construction. Son point de vue illustre le fait que même les navires de petite taille comme le Hondius sont des travaux de grande envergure pour Oceanwide et Brodosplit.
"Les étapes précontractuelles sont très complexes, explique Mme Duletić, et les deux parties doivent parvenir à une compréhension mutuelle très détaillée. Lorsqu'Oceanwide nous a approchés fin 2015, nous étions déjà impliqués dans la niche des navires polaires depuis longtemps, ayant réalisé plus de trente navires renforcés contre la glace. Et nous savions qu'Oceanwide était également un précurseur dans son domaine, avec un quart de siècle d'expérience en matière de croisières d'expédition polaire. Mais même en combinant toutes ces connaissances et tous ces antécédents, il n'est jamais facile de prendre une décision qui satisfasse les deux parties. Cela demande beaucoup de temps et de communication".
Selon Mme Duletić, la recherche de cette compréhension mutuelle est l'un des principaux défis permanents de la construction de nouveaux navires : "C'est comme un mariage, explique-t-elle, c'est un processus qui implique d'énormes sommes d'argent et qui peut durer environ cinq ans, du premier contact avec l'acheteur à l'achèvement du navire, jusqu'à l'expiration de la garantie. Beaucoup de choses peuvent changer pendant cette période : Des personnes quittent notre entreprise, d'autres arrivent, et il en va de même pour l'acheteur. Le fait de bien comprendre ce que veut Oceanwide et de lui donner une idée précise de nos capacités permet de minimiser les modifications que nous devrons apporter par la suite."
Selon Duletić, minimiser les modifications est le nom du jeu - les éliminer complètement est impossible : "Faites ce que vous voulez, les changements dus à des aspects techniques ou structurels imprévus sont tout simplement inévitables. Et elles ne sont jamais bonnes, ni pour l'un ni pour l'autre. Pour l'acheteur, elles sont synonymes de coûts supplémentaires. Pour le constructeur, c'est à peu près la même chose. En outre, cela prend plus de temps, car lorsque vous modifiez une partie de la conception, un ouvrier ne se présente pas immédiatement pour effectuer le changement. Tout le processus doit être repris. Le service des ventes calcule le coût, le service de conception dessine les plans, la société de classification doit les approuver et ce n'est qu'ensuite que la production est lancée. C'est très perturbant pour les deux parties".
Heureusement, Duletić affirme que peu de changements de ce type ont été nécessaires pour Hondius: "Notre communication et nos relations de travail avec Oceanwide ont été très fortes depuis le début, et cela nous aide à réaliser la construction dans les délais souhaités. C'est une excellente chose, car nous sommes particulièrement enthousiastes à l'idée de mettre ce navire en service. La plupart des compagnies de croisières polaires ne font que rénover d'anciens navires scientifiques pour leur flotte, mais le Hondius a été spécialement conçu pour les croisières d'expédition polaire. C'est le premier navire de classe polaire 6 au monde, il n'y a donc pas d'autre navire comme lui. Les passagers sentiront cette différence".
Du dernier étage aux tranchées
Une fois le contrat obtenu, les travaux ont été supervisés par le chef de projet du chantier naval, Frane Matulić. Nous rejoignons Matulić dans les entrailles de l'atelier d'ingénierie principal, où il traverse le sol taché d'huile et ceinturé d'acier, suivi d'un entourage de contremaîtres, tous aussi impressionnés par les monticules de métal d'échafaudage de plusieurs mètres de haut qui les entourent que par Matulić lui-même. Du haut de son mètre quatre-vingt-dix, il garde un œil sur le travail en cours tout en nous parlant des aspects du Hondius qu'il trouve toujours stimulants et agréables, même après onze années passées dans le secteur de la construction navale.
"Superviser ce type de navire est bien sûr beaucoup plus exigeant que n'importe quel navire d'une autre classe", explique-t-il, "en plus de cela, le code polaire a récemment été modifié par les réglementations de l'OMI (Organisation maritime internationale), et nous devons donc nous tenir au courant de tout cela. Nous devons rester informés des nombreuses exigences auxquelles le navire doit satisfaire pour être conforme à la classe de glace Lloyd's Polar Class 6. De plus, de petites choses surviennent toujours en cours de route. Mais ils ont été faciles à gérer dans le cadre de ce projet. Et après tout, c'est ce qui rend le travail intéressant".
Matulić, qui est impliqué dans Hondius depuis que la première esquisse de conception a touché la table à dessin, en sait plus sur le navire que n'importe qui sur le chantier naval. Il est donc réconfortant d'entendre à quel point il est confiant dans la nouvelle construction : "Nous sommes très satisfaits de la tournure que prend ce navire, pour nous-mêmes et pour Oceanwide. Le Polar Class 6 est une nouveauté. De plus en plus de croisiéristes les commandent. C'est donc une bonne chose pour nous de construire le premier navire, et c'est une bonne chose pour Oceanwide de naviguer sur le premier navire.
Comme beaucoup de personnes impliquées dans Hondius, nous-mêmes et non des moindres, Matulić attend avec impatience le lancement du navire cet été. Ce n'est pas à ce moment-là que le navire commencera à transporter des passagers, mais l'événement reste une tradition symbolique et pleine d'espoir. Il comprend la traditionnelle rupture du champagne contre la coque, ainsi que les discours des représentants de l'acheteur et du constructeur. Ensuite, le navire sera peaufiné pendant environ un an : "C'est la partie la plus excitante, à mon avis", déclare Matulić. C'est comme la naissance d'un enfant, la mise à l'eau d'un nouveau navire. Au début du processus, il y a quelques petites griffures sur un morceau de papier à dessin, quelques signatures, et très vite, ce grand objet d'acier s'élance dans la mer."
Quand les rêves lointains deviennent des conceptions détaillées
La plupart des nouvelles constructions sont suffisamment grandes et complexes pour que les acheteurs aient leur propre équipe sur place, travaillant aux côtés des employés du chantier naval et s'occupant des problèmes au fur et à mesure qu'ils se présentent. Cees de Vries, représentant d'Oceanwide pour la conception et la propulsion à Brodosplit, nous éclaire sur certaines des exigences structurelles et techniques uniques d'un navire comme le Hondius.
l'ensemble du système doit fonctionner dans des endroits où les contraintes et les risques d'impact sont beaucoup plus élevés", explique-t-il, "s'il s'agissait d'un navire de croisière conventionnel, les besoins en énergie seraient environ deux fois moindres que sur le Hondius". De plus, le système de refroidissement d'un navire polaire ne peut être altéré par l'accumulation de glace, l'équipement de propulsion (hélice, arbre et boîte de vitesses) doit être plus robuste et l'appareil à gouverner doit être surdimensionné pour supporter la charge de glace. Enfin, le navire lui-même, principalement la coque, doit être capable de résister aux collisions régulières avec la glace.
Bien que ce soit la première fois qu'il travaille avec l'équipe de conception de Brodosplit, M. de Vries a une longue expérience de la construction navale et de l'ingénierie de la propulsion. Et parce qu'il a vu certaines choses changer et d'autres rester les mêmes, il soutient l'un des choix les plus uniques de la conception du Hondius: "Nous utilisons un système de propulsion diesel conventionnel sur ce navire plutôt qu'un système diesel-électrique, comme c'est le cas sur de nombreux navires modernes. Cela nous permet d'avoir des besoins de maintenance moins sophistiqués, et nous sommes donc moins vulnérables sur le terrain. Dans les régions polaires, où les techniciens spécialisés sont rares, on veut un navire qui puisse être opérationnel le plus rapidement possible en cas de panne. Il s'agissait donc d'un choix délibéré".
M. De Vries explique cette décision de s'en tenir à ce qui a fait ses preuves : "J'ai vu des navires s'arrêter à cause d'un bête détail logiciel. Les machines étaient en parfait état, mais ils ne pouvaient pas déplacer le navire. Nous avons donc appris de nos expériences, celles des autres comme les nôtres. Ce navire a été conçu pour être robuste, agile et facile à entretenir."
Dino Donjerković, qui dirige le département des machines de Brodosplit, corrobore le point de vue de de Vries : "Ce que je peux souligner à propos de ce navire, c'est qu'il est robuste. Il ressemble à un navire de croisière polaire, mais il est bien plus solide que le modèle standard, tout à fait capable de résister aux conditions de l'Arctique et de l'Antarctique. Je me sentirais en sécurité à bord de ce navire".
Donjerković explique que les principales tâches de son département sont la création et la clarté : "Au début, nous n'avons que des dessins en 2D du navire. Mais pour la production, nous devons définir complètement chaque espace et chaque système du navire. À partir de ces dessins, nous créons donc des modèles numériques en 3D. Une cinquantaine de personnes travaillent sur ce modèle et une autre cinquantaine sur la fonctionnalité des systèmes. Ce que vous voyez sur l'ordinateur, vous le voyez ensuite dans la production. Cela nous permet de clarifier tout problème spatial avant de passer à l'étape physique, qui est beaucoup plus coûteuse à résoudre. Quel que soit l'espace dont dispose un vaisseau, il n'est jamais suffisant".
Bien que les étapes de la conception se déroulent généralement dans une séquence plus ou moins linéaire, Donjerković précise que ce n'est pas toujours le cas : "Lorsque nous devons modifier quelque chose, c'est l'obligation du département qui a travaillé dessus à l'origine. C'est pourquoi les équipes précédentes sont toujours impliquées, même longtemps après qu'elles sont passées à d'autres projets. Cela signifie que nous ne procédons pas souvent en ligne droite, l'équipe suivante prenant le relais dès que la précédente a terminé. Mais c'est la nature même de la construction navale. En fin de compte, il s'agit de créer le navire le plus parfait possible. Toutes les autres préoccupations sont secondaires.
Les changements mineurs, nous dit Donjerković, se produisent presque à la date d'achèvement. Par exemple, récemment, le pavois incliné près de deux cabines Hondius a dû être réduit, car il obstruait la vue vers l'avant. D'après les modèles, cela semblait correct, mais lorsque l'on se tenait à l'intérieur de la structure finie des cabines, une trop grande partie du pavois était visible. Mais Brodosplit, dont la tradition de construction navale remonte à 1922, gère ces incidents sans problème : "Un simple coup d'œil à notre liste de références montre que nous sommes parfaitement adaptés à ce navire", explique Donjerković. "Nous avons construit plusieurs navires complexes, ce qui nous permet de puiser dans une énorme base de données d'expérience. Et nous sommes toujours en train de nous former, d'embaucher de nouvelles personnes, d'apporter de nouvelles idées."
De l'extérieur à l'intérieur
Un navire parfaitement conçu ne vaut cependant pas grand-chose s'il n'y a pas d'endroit à bord où accrocher son chapeau. L'aménagement intérieur du navire, qui comprend les cabines, la cuisine, le salon, la bibliothèque et, bien sûr, le bar, est géré par un département distinct. Viktor Peric, l'un des responsables de ce département, explique comment Brodosplit a pu faire gagner à Hondius des tonnes de poids de cargaison simplement en utilisant le bon type de mobilier.
"Pendant que nous développons l'intérieur du navire, nous recherchons également les matériaux sur le marché : tapis, accessoires, etc. Et nous concevons l'ensemble de l'aménagement sous forme de dessins techniques. Les meubles, depuis les armoires et les comptoirs jusqu'aux chaises et aux lits, sont fabriqués avec des matériaux légers. L'un des matériaux les plus utilisés est un stratifié haute pression à deux faces avec intérieur en nid d'abeille, qui, à lui seul, a permis à Hondius d'économiser trois tonnes de poids par rapport à la plupart des bois".
On peut penser que la conception des espaces dans lesquels les passagers se rendent, mangent et boivent est moins exigeante que la conception des parties du navire qui protègent tout le monde des éclats de glace de mer. Mais selon M. Peric, le travail à l'intérieur s'accompagne de sa propre liste de défis imprévus : "Il s'agit d'un processus. Tout comme les travaux extérieurs, les unités intérieures doivent être modifiées au cours de la conception. Nous devons constamment nous réunir et communiquer avec les représentants d'Oceanwide sur place. De plus, l'intérieur nécessite beaucoup de sous-traitance de la part de la Chine et d'autres pays, ce qui complique les choses.
Même si M. Peric apprécie que son département travaille sur les zones avec lesquelles les passagers seront le plus en contact, il sait aussi que l'élégance du Hondius ne sera pas l'attraction finale : "Les passagers font ce genre de voyage pour les paysages et la faune, pas pour les jolis motifs des tapis du navire. Néanmoins, nous savons que ce navire les surprendra par le confort qu'il leur offrira tout en leur permettant de profiter de ces contrées sauvages et glacées."
Aller-retour
En début d'après-midi, la première équipe du chantier naval touche à sa fin. Nous nous préparons à partir avec la marée d'ouvriers, en suivant l'exemple du responsable des relations publiques de Brodosplit, Josip Jurišić. Véritable encyclopédie du Brodosplit, Jurišić nous a guidés sans relâche d'un bout à l'autre du site, bien qu'il ne se soit remis que récemment d'une opération aux deux jambes. Sans ses conseils, nous nous serions peut-être perdus dans l'immensité de l'endroit et aurions dû compter sur les chats pour nous orienter.
Lorsque le navire sera lancé dans quelques mois, Jurišić organisera l'événement : "Je suis le maître de cérémonie ici, dit-il en riant, nous préparerons le tapis rouge, nous ferons une grande photo avec tous les partenaires et nous jouerons l'hymne national. Une centaine de personnes sont généralement présentes, dont une quarantaine de constructeurs et d'acheteurs sur la tribune principale. Les habitants de la ville peuvent également venir. Je ferai une annonce à la radio lorsque la date approchera".
En passant par les zones que nous avons visitées aujourd'hui, nous voyons à nouveau les blocs de section et la poupe du navire, ainsi que diverses unités motrices. Mais cette fois, ces éléments autrefois insondables ont un peu plus de sens, et nous pouvons presque voir comment chaque pièce du puzzle s'emboîtera pour former une entité opérationnelle unique, dotée d'une puissance et d'une personnalité distinctes.
Nous avançons plus lentement dans le chantier naval, car nous imaginons maintenant le navire qui naîtra de tout cet acier et de tout ce feu, et qui s'élancera dans l'eau, non seulement comme un navire de croisière polaire achevé, mais aussi comme le navire de croisière polaire le plus perfectionné de la planète.
Les portiques du chantier naval ressemblent désormais aux bras d'un énorme médecin ou d'une sage-femme, et les installations techniques gigantesques que nous avons traversées prennent la forme de pouponnières ou de services hospitaliers où Hondius sera remis sur pied.
Même les sacs de copeaux d'aluminium enroulés dans un coin ressemblent maintenant à des tontes de cheveux, et les tôles d'acier empilées à des couches d'armure protectrice. Nous pouvons voir dans tout cela un plan, une promesse du formidable navire à venir. Dans les deux grands moteurs que nous dépassons juste avant de sortir, tous deux équipés de tuyaux multicolores comme le système cardiovasculaire d'un colossal robot intergalactique, nous pouvons maintenant voir le futur cœur d'Hondius.